El cuidado de la madre tierra y los reclamos de los pueblos indígenas pasaron a un segundo plano cuando el gobierno decidió acelerar los trámites para el comienzo de las obras de construcción de la carretera que atraviesa el TIPNIS y que unirá las poblaciones de Villa Tunari, en el Chapare cochabambino, con San Ignacio de Moxos en el departamento del Beni. Las presiones de los cocaleros, que entre otras cosas ven en este proyecto la oportunidad de ampliar la frontera de sus cultivos, y las gestiones de los madereros, entusiasmados por contar con una nueva vía para llevar su producto de las selvas benianas a los principales mercados internos y externos, se impusieron a las observaciones de los indígenas chimanes, moxeños y yuracarés, así como de ambientalistas que alertaron sobre la inminencia de un desastre ecológico en el corazón del Parque Nacional Isiboro Sécure.
Es interesante observar cómo desde hace varios años y de manera sostenida el número de colonos y/o cocaleros en el Isiboro Sécure ha ido creciendo, al extremo que a la fecha son mayoría respecto a los habitantes originarios. Algunos estudios realizados por ONG’s dedicadas a la problemática indican que existen unas 4600 familias de chimanes, yuracarés y moxeños, mientras que las de cocaleros rebasarían las 5 mil.
En una carta dirigida a los organizadores de las Jornadas Departamentales de la Madre Tierra que se realizaron en Cochabamba el 6 de junio recién pasado, “académicos, intelectuales y activistas ambientales” pidieron al Presidente del Estado Plurinacional ordenar la suspensión inmediata de la construcción de la carretera “por los riesgos e impactos que supone para los pueblos indígenas y su territorio, los ecosistemas y la biodiversidad existente”. Los indígenas de la zona calificaron esta obra como socioculturalmente etnocida, ambientalmente desastrosa y técnicamente no fundamentada. Advirtieron que el proyecto constituye una amenaza para su sobrevivencia.
Mario Octavio Ribera, coordinador Nacional de la Liga de Defensa del Medio Ambiente (LIDEMA), dice que la decisión del gobierno de impulsar el proyecto muestra una distancia entre el discurso ambientalista, de respeto a la madre tierra, que vendió el gobierno al principio de la gestión de Evo Morales en 2006, con lo que se está haciendo en la práctica.
El año pasado, los representantes de las etnias manifestaron que la decisión de construir la carretera se tomó “sin seguir los procedimientos técnicos y legales, sin un estudio de impacto ambiental previo, sin aplicar el derecho a consulta de los pueblos indígenas dentro del tipnis, vulnerando la misma Constitución Política del Estado Plurinacional (CPEP)”. “La infraestructura vial de conexión destruirá irremediablemente un ecosistema de alta biodiversidad, en muchos casos ni siquiera estudiado, que se perderá antes de siquiera determinar su valor”, afirmaron. Detrás de la carretera vendrán no sólo nuevos colonizadores, “sino también las empresas petroleras, madereras y el narcotráfico, proceso que de hecho ya ha comenzado, con una escasa capacidad del Estado para intervenir y regular”, añadieron.
Ribera también confirma el hecho de que la consulta a los indígenas no se ha cumplido en los términos que manda la Constitución, sino que ha sido bastante superficial. “Éste es un tema crónico que no se da sólo en el caso del TIPNIS, sino en varios otros donde la consulta pública está muy poco sujeta a la norma de consulta incluida en el reglamento de la Ley de Medio Ambiente”. Al parecer lo que ocurre, explica, es que hay dificultad de parte de las organizaciones del Estado para poder asumir una demanda consistente sobre un tema de consulta pública. Además, se olvida otro elemento que es el de los derechos indígenas, vale decir el consentimiento libre, previo e informado que es otro paso más en la consulta pública, propiamente, y que es reconocido tanto por las Naciones Unidas como por el Estado boliviano.
Asimismo, señala que el primer paso para la obtención de una ficha ambiental es el estudio de evaluación impacto ambiental. De acuerdo a ello se obtiene una categoría que puede ser 1, 2 ó 3 de acuerdo a las características del lugar. Según los estudios, el Parque Isiboro Sécure, por su vegetación y fauna, además del curso de ríos que pasan por él, ha sido comprendido dentro de la categoría 1.
Los ambientalistas han denunciado que para acelerar la aprobación de los estudios de impacto ambiental se dividió el proyecto carretero en tres tramos. La evaluación se realizó sobre el primer y último tramo –los que generaban menos conflicto– y se dejó el segundo –ubicado precisamente en el corazón del Parque– para el final.
Durante el acto de inauguración del 3 de junio de 2011 en Villa Tunari, el presidente Evo Morales se dirigió al embajador de Brasil, Marcel Biato, país que financia la mayor parte de la obra, para asegurarle que la no objeción ambiental del segundo tramo se entregará a más tardar a fines de este año. Al respecto, el representante diplomático brasileño dijo a Nueva Crónica que “espera que el compromiso presidencial se cumpla en los plazos previstos. Se trata de un proyecto que se ejecutará, por lo menos, en tres años, de modo que se pueden ir adelantando pasos, pero siempre en el entendido de que se concluirá dicho estudio”.
Biato explicó que su país presupuestó el monto para la construcción total de la carretera, pero aclaró que “por supuesto, el desembolso para el tramo dos sólo se hará efectivo cuando se tenga el estudio ambiental del mismo”. “Creo que en este tipo de proyectos no se trata de preguntar si habrá o no daño ambiental, ya que bien sabemos que cualquier acción humana causa impacto, el tema es cómo se enmarca esto dentro de un proceso decisorio democrático, donde se encuentre equilibrio entre lo que quiere la mayoría sin dañar los derechos de la minoría”, añadió.
Según uno de los ambientalistas entrevistados, la división del proyecto de construcción de la carretera ha sido “inteligentemente” pensada para facilitar la licencia ambiental. “De hecho, se ha conseguido la licencia para el tramo 1 y 3, pero aún no para el 2”. Para otros, el hecho refleja la “absoluta ilegalidad” en que se piensa llevar adelante el proyecto, ya que llegado el caso en que se concluyan los tramos 1 y 3 y no se consiga la licencia para el tramo 2, la presión social y el gasto económico serán tan fuertes que no quedará otra que unir los tramos ya concluidos. “Además, uno no construye el primer y tercer piso de un edificio sin tener la certeza de que en algún momento también podrá hacer habitable el segundo”.
Debido a su biodiversidad la región del Isiboro Sécure recibió el denominativo de Parque Nacional a través del Decreto Supremo 7401 de 22 de noviembre de 1965. La marcha indígena por la Tierra y el Territorio, realizada en 1990, permitió el reconocimiento del Parque como Territorio Indígena de los pueblos Moxeño, Yuracaré y Chimán, adquiriendo su actual denominativo de Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS).
En septiembre de 1990, por medio del DS 22610, se estableció una zona de amortiguamiento alrededor del Parque, denominada “línea roja”, destinada a evitar el asentamiento de colonos en la región. Dicha línea, como explican los especialistas entrevistados, ha sido hasta la fecha violada en diversas oportunidades y se ha marcado nuevamente “el avance de la colonización, sobre todo cocalera, que parece imparable”.
Una investigación realizada por el periodista Gonzalo Jordán y publicada en el Semanario Pulso, da cuenta que en los 12.363 kilómetros cuadrados de extensión del parque Isiboro Sécure descansan más de 170 lagunas, cuerpos de aguas entre grandes y pequeños que preservan una incalculable riqueza hidrobiológica. Asimismo, se tienen registradas 402 especies de flora y se estima la presencia de más de 3.000 especies de plantas superiores. Según estudios del Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP) los bosques de piedemonte con suelos profundos y suelos húmedos de llanura cobijan a más de 108 especies de mamíferos (30% del total de especies que tiene el país) y a más de 470 especies de aves (34% del total nacional) muchas de ellas en peligro de extinción. Además, hay 39 especies de reptiles, 54 especies de anfibios y 188 especies de peces, entre ellos el Delfín Rosado, también en peligro de extinción.
Con la aprobación, en 2008, del Estudio de factibilidad técnico económico de la ruta Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, los esfuerzos realizados por los indígenas hasta entonces se vieron totalmente vulnerados. Preocupados por la situación, de manera conjunta con el SERNAP, propusieron al gobierno una vía alternativa que rodeaba el Parque y que alcanzaba los 415 kilómetros de extensión. Por su parte, el Colegio de Ingenieros de Cochabamba y otros establecieron la construcción de una vía de 337 kilómetros, apenas 31 kilómetros más que la vía programada por el gobierno, pero sin daños ambientales para el TIPNIS. La ONG Natura realizó un estudio con proyecciones de deforestación del TIPNIS en un escenario con carretera y concluyó que en 18 años se perderían 600.000 ha. de bosque nativo (64,5% de la cobertura forestal del Parque). Esto equivale a 90 millones de toneladas de CO2, con un valor de 100 a 200 millones de dólares en los mercados mundiales de carbono (costo más bajo del mercado del carbono). Dicha área con potencial se encuentra justo en el trayecto de la carretera proyectada, al mismo tiempo es donde se concentran los mayores valores de biodiversidad del TIPNIS.
Los estudios, al parecer, han sido poco consistentes frente al empecinamiento de los gobiernos central y departamentales que el pasado 3 de junio dieron vía libre para la construcción del tramo Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, cuyo costo está estimado en los 418 millones de dólares, de los cuales 332 millones provienen de un crédito blando otorgado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) del Brasil y 116 millones de dólares corresponden a la contraparte del gobierno nacional.
La obra tiene una extensión de 306 kilómetros que se inician en la población de Villa Tunari, pasando por Chipiriri, Eterezama, Isinuta, Puerto Patiño, Santísima Trinidad, Aroma, Ichoa del departamento de Cochabamba; y Puerto Santo Domingo, Puerto Esperanza, Monte Grande, El Retiro y San Ignacio de Moxos en el departamento del Beni. El primer tramo, Villa Tunari-Isinuta, tiene una extensión de 47 kilómetros y cuenta con licencia ambiental; el segundo, Isinuta-Monte Grande, de 177 kilómetros se encuentra en consulta para obtener la licencia ambiental; y el tercer tramo, Monte Grande-San Ignacio de Moxos, de 82 kilómetros, está en las mismas condiciones que el primero. La carretera no sólo atravesará literalmente el corazón del TIPNIS, sino que pasará por el centro-sur del Parque, una zona considerada dentro de la mitología indígena como la “Loma santa”. Según Octavio Ribera, la “Loma santa” es para los indígenas, especialmente para los moxeños, una especie de símbolo y sirve como lugar de resguardo durante la época de inundación, recurrente cada año en la región norte del Parque.
“Con la construcción de la carretera se va a cortar por la mitad el medio de vida de indígenas y de animales, ya que tanto unos como los otros recorren el Parque cuando éste se inunda, es decir que se trasladan permanentemente. La carretera afectará gravemente la vida de fauna y de flora en la región”, añade.
Un click para salvar al TIPNIS
http://www.avaaz.org/es/save_the_bolivian_amazon_es/
Las carreteras, los teleféricos, metros, buses articulados y telesillas, por su contaminación, sus altos costos, y por sus limitaciones, no son la mejor alternativa para satisfacer plenamente la creciente demanda de un transporte limpio, siempre las necesidades de transporte son mayores que las soluciones implementadas y el déficit puede corregirse. La actual infraestructura en transporte puede ser complementada por sistemas AEROSUSPENDIDOS, para carga o pasajeros, que son trenes ultralivianos de cabinas o sillas que viajan por aeromnorrieles y que equivalen a las verdaderas carreteras ecológicas, que son elevadas, para cualquier topografía, para cualquier presupuesto y para cualquier distancia y capacidad. No necesitan deforestar, ni remover tierras, ni siquiera retirar la corteza vegetal, por ello no requieren licencia ambiental, son para vehículos eléctricos aerosuspendidos, inteligentes y silenciosos que desarrollan velocidades hasta de 250 Km/h., con cero accidentalidad y reciclando la energía del frenado, no los afecta el clima ni las fallas geológicas...Y lo más increíble: son el sistema de transporte más económico que existe, desde US$ 150.000 dólares por kilómetro rural y desde US$ 500.000 dólares el kilómetro urbano, los que se pueden construir en 60 días/km., sobre la actual infraestructura de las ciudades, sin demoliciones, sin ampliación de vías y sin tener que interrumpir el tráfico automotor.
ResponderEliminartranxrail@gmail.com
martinjaramilloperez@gmail.com
Martín Jaramillo CONSULTOR Cel: 314 873 17 95 Colombia.